Sharing Economy ???

Di bisnis taksi konvensional, kita bukan hanya harus membayar jasa angkutannya, tetapi secara tidak langsung juga mesti menanggung biaya kredit mobilnya, gaji pegawai perusahaan taksinya, biaya listrik dan AC, dan sebagainya. Di bisnis taksi berbasis aplikasi, kita tidak ikut menanggung biaya-biaya tersebut. Jadi, tak mengherankan kalau tarifnya bisa lebih murah. Kolega saya pernah membandingkan. untuk rute Cakung ke Halim Perdanakusuma yang samasama di Jakarta Timur, dengan taksi konvensional tarifnya Rp105.000, sementara dengan taksi berbasis aplikasi hanya Rp55.000. Ini jelas pilihan yang mudah buat calon konsumen. Switching cost dalam industri ini amat rendah. Maka terjadilah downshifting. Lalu, bagaimana yang satu bisa lebih mahal ketimbang yang lain? Ini adalah persoalan model bisnis.

Analoginya mirip bisnis penerbangan full service dengan low cost carrier (LCC). LCC mendesain model bisnisnya dengan memangkas berbagai biaya, sehingga tarifnya menjadi lebih murah ketimbang maskapai penerbangan yang full service. Model bisnis inilah yang membuat bisnis taksi era lama bakal segera usang.

 

***********************

Tulisan diatas adalah bagian dari tulisan Prof. Rhenald Kasali, yang berjudul “Selamat Datang Sharing Economy”. Essai ini ditulis di awal 2016, sebagai respons atas demo besar-besaran para pengemudi taksi konvensional. Dalam paparannya, Prof. Rhenald Kasali, secara tersirat, menyatakan bahwa model bisnis taksi konvensional, yang berbasis owning economy akhirnya tergerus munculnya konsep sharing economy.

Sharing economy berbasis pada pengumpulan sumber daya pribadi dalam bisnis. Karena gabungan aset pribadi, perusahaan tidak perlu berinvestasi sekaligus meminimalisir biaya operasional. Tak heran, jika tarif yang dipatok oleh jasa transportasi berbasis aplikasi alias taksi online menjadi lebih murah.

Prof. Rhenald Kasali, menyatakan, mengapa penumpang taksi online membayar lebih murah dibandingkan taksi konvensional, salah satunya, disebabkan oleh ketiadaan biaya kredit kendaraan dan perawatannya. Inilah dalil ekonomi yang menyatakan bahwa sharing economy yang ditawarkan perusahaan taksi online, mampu beradaptasi dengan perkembangan zaman, karena memanfaatkan perkembangan tekhnologi.

Namun, menurut rilis situs CNNIndonesia.com, GoJek, salah satu perusahaan pioner taksi online di Indonesia, berhasil menggaet investasi “jumbo” dari berbagai perusahaan multinasional. Tercatat, perusahaan raksasa asal China, Tencent Holdings, dan JD.com menggelontorkan uang investasi sekitar US$1,450 miliar di 2017. Yang terbaru adalah Google, Tamasek Holdings, KKR & Co LP, Warburg Pincus LLC dan Meituan-Diaping, ditaksir telah mengalirkan US$1,2 miliar untuk perusahaan ini, di awal 2018. Dan yang terbaru, raksasa otomotif nasional, Astra, menggelontorkan dana sebesar 2 trilyun rupiah kepada GoJek. Dari data ini saja, investasi berbagai perusahaan “kakap” , pada operator taksi online berjumlah 37 trilyun lebih.

Dengan investasi sebesar itu, GoJek berhasil mendistorsi bahkan menghancurkan bisnis taksi yang lebih dari 30 tahun eksis. Sayangnya, kehancuran itu, nampaknya bukan karena semangat gotong royong dan ekonomi komunal, layaknya konsep bisnis berbasis sharing economy.

 Terbukanya informasi, tentang investasi di dalam tubuh GoJek, ujung-ujungnya, membuka fakta, dominasi bisnis taksi online oleh GoJek bermahdzab pada capital economy.

Dengan kekuatan modalnya, GoJek leluasa bergerak dan mendistorsi pasar. Dengan tarif murahnya, plus tak ada kontrol tegas dari pemerintah dalam mengendalikan tarif, para pemain lama gulung tikar. Mereka tak hanya kalah modal, tapi (nampaknya) dikalahkan regulasi. Tarif taksi konvensional, ditetapkan oleh pemerintah daerah berdasarkan UU dan Perda dengan segala pajak, dan pungutan yang telah ditetapkan regulator. Uniknya, peraturan tentang taksi online, tak kunjung nyata bentuknya. Tarif dan regulasi, menyebabkan taksi konvensional yang mengaspal di ibukota, tinggal Si Biru saja.

Si Biru, adalah pemain besar, dengan modal yang besar pula. Akhirnya, ia bergabung dan berafiliasi dengan GoJek untuk memperbesar skala dan cakupan bisnisnya. Memang belum mengarah ke monopoli.

Tetapi, faktanya mulai terbuka. Nyaris hanya GoJek dan GoCar yang menjadi pilihan utama penumpang taksi khususnya di ibukota saat jam sibuk. Selain dua fitur itu, hanya ada Grab dan Uber. Andaikan Grab berhasil dibeli GoJek kemudian hari, semakin lengkaplah dominasinya di bisnis transportasi.

GoJek dengan fakta investasi yang ada di dalam perusahaannya, adalah bukan lagi kakap  tapi hiu bermodal besar, yang hendak menghancurkan pasar lama, dan menciptakan hegemoni baru dalam dunia jasa transportasi.

Analisa ini memang dangkal,

Tetapi…

Dalam pola bisnis taksi yang lama, perusahaan taksi harus berinvestasi untuk membeli mobil plus menyediakan instalasi perawatan dan operasional mobil. Jamak diketahui, spesifikasi mobil taksi berbeda dengan spesifikasi mobil penumpang. Mobil taksi didesain minim fitur, sehingga harganya lebih murah, sehingga biaya angsuran alias cicilannya pun lebih rendah dibanding mobil dengan segmen end user.

Namun, hadirnya GoJek, membuat pengemudi taksi, harus membeli mobil sendiri. Sayangnya, sebagai individu tak berhak memesan spesifikasi khusus, yang harganya semurah mobil taksi konvensional. Yang ada, pengemudi taksi, harus membeli (mayoritas dengan skema cicilan) mobil penumpang, untuk narik.

Dari obrolan saya selama menggunakan jasa taksi online, cicilan seorang sopir minimal 3.5 juta rupiah setiap bulan. Temponya rata-rata 4 tahun alias 48 bulan. Dengan besaran tersebut, total cicilan mencapai 168 juta rupiah, ditambah uang muka berkisar 60 juta rupiah, rata-rata harga mobil berada di kisaran 230 jutaan rupiah. Ini masih hitungan termurah. Angka riilnya, bisa jauh lebih tinggi.

Para pengemudi taksi, seolah dibuai mimpi, cicilan 3.5 juta itu masih menguntungkan, karena setelah cicilan lunas, status mobil akan jadi milik sendiri. anggapan ini memang benar,mobil yang dipakai “narik“, akhirnya jadi milik si sopir.

Tapi, setelah 4 tahun dipakai “narik” saban hari, berapakah nilai mobil yang akhirnya dimiliki oleh sopir ????

Besar kemungkinan depresiasi atau penurunan nilai mobil yang dimiliki oleh para sopir taksi online lebih dari 50%. Artinya, seorang sopir taksi harus bekerja keras, selama 4 tahun tanpa lelah, untuk membeli mobil seharga 230 juta rupiah, tetapi, pada akhirnya nilai mobil itu tinggal 120 juta rupiah saja. (Adilkah ini????).

Dari sisi nilai mobil, sopir sudah terancam mendapatkan kerugian yang nyata.

Seorang sopir,minimal harus meraup 8 juta rupiah setiap bulan, buat nutup cicilan mobil, dan menghidupi keluarga. Dalam jangka 2 tahun pertama, biaya operasional yang ditanggung sopir mungkin tidak besar. Tapi, setelah mobil mencapai daya jelajah lebih dari 100.000 kilometer, tentu akan menyedot dana perawatan. Dan biaya itu menjadi beban si sopir.

Belum lagi, perusahaan taksi online memperlakukan sopir sebagai mitra, bukan karyawan. Di sisi ini, seolah-olah, GoJek menanamkan jiwa kewirausahaan kepada generasi muda Indonesia.

Tapi, tunggu dulu…

Mitra GoJek tak berhak menagih jaminan kesehatan. Padahal, kerja lapangan adalah salah satu faktor resiko terserang aneka penyakit, baik yang infeksius maupun yang mematikan semacam kanker. Dengan waktu kerja dan stress yang tinggi, sopir adalah orang yang beresiko sakit.

Tetapi, karena mereka adalah mitra bukan pekerja, GoJek tak perlu menyediakan jaminan kesehatan.

Apalagi jika GoJek mampu bertahan hingga 40 tahun. Driver yang saat ini berusia 20 tahunan tentu tak berhak meminta uang pensiun saat berusia 60 tahun. Padahal, kalo mereka berstatus karyawan, mereka berhak menuntut jaminan sosial ketenagakerjaan, termasuk uang pensiun. Belum lagi jika ada kecelakaan di jalan, siapakah yang menanggung kerusakan mobil ? Ya sopirnya. Jika sampai menimbulkan luka pada penumpang, siapa yang harus membiayai perawatannya ? (Adilkah ini ?????)

Dengan sistem yang dikembangkan GoJek, bekerja dan bekerjalah, hingga pekerjaan itu tak lagi membutuhkan nyawa. (Adilkah ini ?????)

Analisis saya, pasti mengandung ketidakbenaran, tetapi sebagai manusia, saya mencoba menggambarkan situasi yang kemungkinan besar, akan kita hadapi bersama.

Pada dasarnya, melihat realita yang ada, GoJek berbahan baku ekonomi kapital. Dengan kekuatan modal “jumbo” (yang berasal dari asing), perlahan namun pasti, akan mengendalikan dan berupaya memonopoli pasar, demi meraup keuntungan besar di tahun-tahun mendatang.

Jika dilihat dari profil investor di belakang GoJek, pendapat ini bisa menjadi sebuah hipotesa. Astra, tentu sangat berkepentingan terhadap kelangsungan bisnis transportasi. Mereka adalah jawara industry otomotif. Pangsa pasar kendaraan pribadi, akan terus terjamin, karena moncernya permintaan mobil baru. Bukan untuk mengangkut keluarga pemilik, tapi digunakan untuk “narik penumpang”.

Keberadaan jasa transportasi, menjamin ketersediaan pasar mobil baru. Tak heran jika Astra mau berinvestasi 2 trilyun kepada GoJek. Mereka akan semakin merajai pola bisnis dari hulu ke hilir. Astra, adalah sebuah grup yang memiliki perusahaan pembiyaan dan perbankan dalam bendera Astra Credit Company (ACC) dan Bank Permata.

Sokongan 2 perusahaan finansial ini, akan menjamin keuntungan Astra. Jika sopir yang ga punya mobil mau gabung ke GoJek, kemungkinan bisa disuguhi 2 pilihan, beli mobil tunai atau kredit. Mayoritas (mungkin) akan memilih kredit, jika skema ini yang diambil, mau kredit di ACC atau Permata ? Keduanya akan bermuara pada satu perusahaan, Astra, yang juga pemilik GoJek.

***********************

Ancaman GoJek mendominasi pasar, tak hanya di sektor jasa transportasi. Perusahaan hijau ini mulai bertansformasi menjadi penyedian jasa finansial tekhnologi alias fintech. Berbekal GoPay, GoJek berhasil menjadi layanan pembayaran digital ke 4, setelah e-money milik Bank Mandiri, BCA Flash, dan Telkomsel Cash.

Penetrasi GoJek di lini bisnis fintech, diperkirakan semakin dalam ke perekonomian Indonesia, karena dibelakangnya ada JD.com, sebuah perusahaan e-commerce asal China. Bisa jadi, JD.com dengan JD.id-nya akan semakin serius menggarap pasar toko online di Indonesia, dan mengoneksikan GoPay sebagai alat pembayarannya.

Jika hal ini terjadi, lagi-lagi GoJek akan semakin mendominasi.

Pertanyaannya adalah….

Masihkah kita berpandangan bahwa GoJek adalah sebuah inovasi anak negeri, yang berhasil merubah bisnis dan perekonomian dengan konsep sharing economy ? Seperti tulisan Prof. Rhenal Kasali 2 tahun yang lalu ??????

Apalagi Prof. Rhenald menganalogikan keberhasilan GoJek sama seperti prinsip LCC di dunia penerbangan.

Setelah membaca tulisan ini, mari kita hitung, berapakah jumlah maskapai berjadwal, yang masih eksis hingga saat ini di negeri kita ???? Tak sampai hitungan 10 maskapai kan ???? Dikurangi Lion Air Grup dan Garuda Grup, nyaris tinggal nama Air Asia dan Sriwijaya Air yang beroperasi setiap hari melayani penumpang.

Padahal, ketika baru muncul, LCC digaungkan dan diramalkan akan menyehatkan bisnis penerbangan. Nyatanya berbeda, tak banyak pilihan bagi penumpang pesawat terbang untuk memilih maskapai. Jangan menuntut banyak, faktanya, jasa penerbangan, nyaris didominasi oleh Lion Air Grup, dengan segala cerita sedih, yang sering menerpa penumpangnya.

Pertanyaan selanjutnya, akankah keterbatasan pilihan penumpang pesawat juga akan menular ke penumpang taksi dan pengguna layanan e-commerce, karena dominasi GoJek, yang katanya berbasis sharing economy ????????

Wallahu ‘alam bi shawab…

 

Sumber :

http://www.rumahperubahan.co.id/blog/2016/03/17/selamat-datang-sharing-economy-koran-sindo/

https://www.cnnindonesia.com/teknologi/20180212155656-185-275649/investasi-besar-dorong-gojek-seriusi-bisnis-fintech

https://www.cnnindonesia.com/ekonomi/20170913115132-92-241409/mayoritas-transaksi-gojek-dibayar-lewat-go-pay

https://kumparan.com/@kumparantech/gopay-mulai-saingi-uang-elektronik-mandiri-dan-bca

 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *